40 Jahre lang verband die MS Theodor Heuss Deutschland und Dänemark – zunächst auf der Route Großenbrode–Gedser, später auf der legendären Vogelfluglinie Puttgarden–Rødby. Als größte Fähre ihrer Flotte transportierte sie nicht nur Passagiere und Autos, sondern ganze Eisenbahnzüge über die Ostsee. Ihre Geschichte ist geprägt von technischer Innovation, dramatischen Momenten und königlichem Glanz.
Wie die Theodor Heuss entstand
Mitte der 1950er Jahre boomte der Verkehr zwischen Deutschland und Skandinavien. Die bestehende Fähre Deutschland der Deutschen Bundesbahn konnte das steigende Passagier- und Güteraufkommen nicht mehr bewältigen. Im November 1955 erteilte die DB den Kieler Howaldtswerken den Auftrag für einen Neubau.
Die Bauarbeiten wurden durch einen Streik der schleswig-holsteinischen Metallindustrie um sechs Monate verzögert. Am 9. Juli 1957 lief das Schiff schließlich vom Stapel. Ursprünglich sollte es „Bundespräsident Theodor Heuss" heißen – doch dieser Name wurde als zu lang empfunden. So wurde es schlicht Theodor Heuss getauft, nach dem damals amtierenden ersten Bundespräsidenten der Bundesrepublik.
Die Jungfernfahrt mit dem Bundespräsidenten
Am 14. November 1957 ging die Theodor Heuss mit Bundespräsident Theodor Heuss persönlich an Bord auf Jungfernfahrt. Das Interesse war enorm: Besichtigungen von Brücke und Maschinenraum waren nur mit Genehmigung der Bundesbahndirektion Hamburg gestattet. Im Sommer 1960 beklagte die Bahn „ständige Überfüllung".
Technische Daten
Ein absolutes Novum war das zusätzliche Autodeck – als erste Fähre der Linie konnte die Theodor Heuss neben dem kombinierten Eisenbahn- und Autodeck weitere 75 Pkw auf einem separaten Oberdeck befördern. Dafür mussten in den Häfen Großenbrode Kai und Gedser spezielle Laderampen gebaut werden.
12 Maybach-Motoren: Revolutionäre Technik
Das Herzstück der Theodor Heuss war ihr Antriebssystem – und hier setzte die Deutsche Bundesbahn auf bewährte Technik aus dem Lokomotivbau. Der dieselelektrische Antrieb war eine Neuerung für Fährschiffe, die sich die DB von ihren Erfahrungen mit Diesellokomotiven erhoffte.
Maybach MD 655 V12-Dieselmotoren
Die gleichen Motoren, die in der legendären DB-Baureihe V 200 und den TEE-Triebzügen VT 11.5 zum Einsatz kamen, trieben auch die Theodor Heuss an – angepasst für den maritimen Einsatz mit zusätzlicher Ladeluftkühlung.
Die innovative Verteilung der Maschinenleistung auf viele kleine, schnelllaufende Motoren war für Schiffe ungewöhnlich. Acht der zwölf Motoren trieben über Doppel-Generatoren beide Propellerwellen sowie die Bug-Manöveranlage mit Voith-Schneider-Propellern an. Die übrigen vier Motoren speisten das Bordnetz.
Für die volle Betriebsleistung wurden maximal zehn Motoren benötigt:
- 8.000 PS für die beiden Propellerwellen
- 1.000 PS für das Bugruder (Voith-Schneider-Propeller)
- 3.000 PS für die Bordnetzversorgung
Ein Motor diente als Reserve, ein weiterer war für Landwartung vorgesehen. Diese Redundanz machte die Theodor Heuss besonders zuverlässig – selbst bei Ausfall einzelner Aggregate blieb das Schiff voll manövrierfähig.
Die Maybach-Motorenbau GmbH in Friedrichshafen am Bodensee war damals führend in der Entwicklung komplexer Antriebssysteme. Der 77-jährige Karl Maybach persönlich hatte die Motorentechnik vorangetrieben. Das Modell der Theodor Heuss im Maßstab 1:100 ist heute Teil der Sammlung des Freundeskreises Maybach Museum e.V.
Eissprengung 1963: Ein dramatischer Auftakt
Der Februar 1963 war einer der härtesten Winter des 20. Jahrhunderts. Die Ostsee fror zu, und auch die neu gebauten Fährhäfen von Puttgarden und Rødby waren vollständig vereist. Doch die Eröffnung der Vogelfluglinie stand kurz bevor – die Theodor Heuss musste nach Puttgarden verlegt werden.
11. Februar 1963 – Pioniere sprengen das Eis
Pioniere der Bundeswehr sprengten einen Kanal durch die zugefrorene Hafeneinfahrt. Als die Theodor Heuss endlich einlief, war das Eis im Hafenbecken noch so dick, dass Fehmaraner neben dem Schiff auf dem Eis spazierten. Dieses spektakuläre Bild ging in die Geschichte der Vogelfluglinie ein.
Für den Wechsel auf die neue Route wurde der Bug der Theodor Heuss umgestaltet. Auf der Vogelfluglinie galt die sogenannte „Großer-Belt-Form" – ein Standard der Dänischen Staatsbahnen (DSB), der die Bugbeladung über eine frontal herangeführte Fährbrücke ermöglichte. Diese Kompatibilität bedeutete, dass die Theodor Heuss theoretisch auch auf den DSB-Linien im Großen Belt hätte eingesetzt werden können.
Königliche Eröffnung der Vogelfluglinie
Am 14. Mai 1963 war es soweit: Die Vogelfluglinie wurde feierlich eröffnet. 100 Jahre nach den ersten Plänen für eine feste Verbindung über den Fehmarnbelt wurde der kürzeste Weg zwischen Hamburg und Kopenhagen endlich Realität.
Staatsakt auf See
Bundespräsident Heinrich Lübke reiste mit der Theodor Heuss von Puttgarden nach Rødby Færge. Dort ging er mit dem dänischen König Frederik IX. an Bord der Kong Frederik IX, um gemeinsam durch den Fehmarnbelt zu fahren und die neue Verbindung offiziell einzuweihen.
Beginn des Regelbetriebs
Die Fährschiffe Deutschland, Theodor Heuss und Kong Frederik IX nahmen den Betrieb mit 18 Doppelfahrten täglich auf. Das veraltete Dampffährschiff Danmark verkehrte auf der Vogelfluglinie nicht mehr.
Maximale Auslastung
Zur Spitzenzeit bedienten sechs Fährschiffe die Linie im 30-Minuten-Takt mit 48 Doppelfahrten (96 Beltquerungen) täglich.
Der Orkan von 1969: 22 Stunden auf See
Von spektakulären Unfällen blieb die Theodor Heuss weitgehend verschont – mit einer dramatischen Ausnahme. Am 14. März 1969 geriet sie in einen der schwersten Orkane der Ostsee-Geschichte.
Orkan Stärke 11 im Fehmarnbelt
22 Stunden lang musste die Theodor Heuss im Fehmarnbelt kreuzen – ein Einlaufen in den Hafen war unmöglich. Die Besatzung und Passagiere erlebten eine Nacht des Schreckens, als das Schiff von haushohen Wellen geschüttelt wurde.
Als die Theodor Heuss endlich versuchte, in Puttgarden einzulaufen, rammte sie die Ostmole. Der Aufprall war heftig, doch zum Glück wurde niemand an Bord verletzt. Die robusten Maybach-Motoren hatten die Extrembelastung überstanden.
„Die Theodor Heuss war ein Schiff, auf das man sich verlassen konnte. Selbst unter extremsten Bedingungen brachte sie ihre Passagiere sicher ans Ziel."
Wandel und letzte Jahre
Die 1970er und 80er Jahre brachten tiefgreifende Veränderungen für die Theodor Heuss:
Supermarkt an Bord
Der Innenbereich wurde umgestaltet und ein Supermarkt für den zollfreien Einkauf eingebaut – eine Reaktion auf die wachsende Bedeutung des Duty-Free-Geschäfts.
Erster Gefahrgut-Umbau
Die Theodor Heuss wurde für den Transport von Gefahrgut nach ADR-Vorschriften umgerüstet – eine neue Aufgabe neben dem Passagierverkehr.
Ersatz durch Karl Carstens
Das gestiegene Verkehrsaufkommen machte größere Schiffe nötig. Die neue Karl Carstens übernahm den Hauptdienst. Die Theodor Heuss sollte eigentlich verkauft werden...
Umwidmung zur Frachtfähre
Doch der Verkehr wuchs weiter. Nach einem erneuten Umbau bei der Flender-Werft wurde die Theodor Heuss als reine Frachtfähre für Güterzüge eingesetzt.
Privatisierung
Mit der Gründung der Deutschen Fährgesellschaft Ostsee (DFO) wurde die Theodor Heuss privatisiert. Erstes sichtbares Zeichen: Die Änderung der Schornsteinmarken.
Flaggenwechsel
Die Umflaggung von der Bundesdienstflagge zur Bundesflagge – ein symbolisches Ende der Bundesbahn-Ära.
Am 6. April 1997 absolvierte die Theodor Heuss ihre letzte Fahrt zwischen Rødby und Puttgarden. Ein Versuch, die historische Fähre als Museumsschiff zu erhalten, scheiterte an den Kosten.
Die letzte Reise
Am 13. April 1997 verließ das Schiff – nun unter dem verkürzten Namen „Theodor" und unter der Flagge von St. Vincent – den Fährhafen Warnemünde. Über Vlissingen, Suez und Aden führte die letzte Reise nach Alang in Indien. Am 23. Juni 1997 begann dort die Verschrottung – ein stilles Ende für ein legendäres Schiff.
Das Vermächtnis: Die Grüßende in Puttgarden
Obwohl die Theodor Heuss verschrottet wurde, ist ein Stück von ihr in Puttgarden geblieben. Aus Teilen des Schiffes wurde eine Skulptur geschaffen, die heute am Parkplatz für Tagesbesucher steht.
„Die Grüßende"
Die Skulptur trägt den poetischen Namen „Die Grüßende" – ein Kunstwerk, das an die vier Jahrzehnte erinnert, in denen die Theodor Heuss Millionen von Menschen sicher über die Ostsee brachte. Wer heute nach Puttgarden fährt, kann sie besuchen – ein berührender Moment für alle, die die alte Fähre noch erlebt haben.
„Die Grüßende" steht am Tagesbesucherparkplatz in Puttgarden, nur wenige Minuten vom Fährterminal entfernt. Der Besuch lässt sich ideal mit einer Überfahrt nach Dänemark verbinden – und ist eine schöne Erinnerung an die goldene Ära der Eisenbahnfähren auf der Vogelfluglinie.
Die Theodor Heuss steht für eine Epoche des Reisens, die heute fast vergessen ist: Ganze Züge rollten auf Fährschiffe, Passagiere stiegen auf See aus ihren Waggons, um Salzluft zu schnuppern und im Duty-Free-Shop einzukaufen. Am 14. Dezember 2019 endete auch diese Tradition – der letzte Zug fuhr über die Vogelfluglinie.
Doch die Erinnerung lebt weiter: in historischen Fotos, in den Erzählungen der Menschen, die mit ihr gefahren sind, und in der Skulptur am Puttgardener Hafen – „Die Grüßende", die jedem Besucher stumm von einer Zeit erzählt, als die Ostsee-Überfahrt noch ein echtes Abenteuer war.
Erleben Sie die Vogelfluglinie heute
Die Route Puttgarden–Rødby ist heute moderner denn je. Scandlines' Hybrid-Fähren bringen Sie in nur 45 Minuten nach Dänemark.
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